C'est un des contrôles systématiques que nous effectuons avant une grande traversée.
Description de l'appareil à gouverner de Banik:
Nous avons voulu un système simple et accessible. Il est simple, tout tient avec quelques boulons; et il est totalement accessible, tout est à l'extérieur du bateau. On peut même tout vérifier visuellement dans le cockpit ou dans la jupe, sans démonter un coffre ou ramper en dessous du cockpit.
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A gauche: Le pied de la colonne de
barre à roue incorpore deux réas en aluminium qui permettent la
sortie des câbles en inox vers le secteur solidaire de la mèche
de safran. A droite: deux réas boulonnés de façon articulée sur les flancs du cockpit oriente les câbles vers les gorges du secteur. Tout est visible sous le faux plancher du cockpit |
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A gauche: l'arrière du secteur est
mobile dans une fente du tableau qui sert également d'évacuation
du cockpit dans la jupe. Le secteur est serré sur la mèche de
safran qui a été meulé en forme de carré à cet endroit. A droite: les câbles sont tendus simplement en tournant les vis sur lesquelles ils sont fixés (cosse et serre cable) |
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A gauche: Vue générale de l'arrière. La
mèche de safran passe à travers la jupe. La mèche est réalisée en deux parties solidarisées par 3 boulons sur bride. A droite: Vue sous la jupe, le safran et la partie basse de la mèche. Sur la photo au dessus on voit la partie haute de la mèche |
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Il n'y aurait que trois choses qui pourraient arriver: la rupture d'un des deux câbles qui actionnent le secteur, la rupture de la chaine dans la colonne de barre, et les écrous qui solidarisent les deux parties de la mèche qui finissent par se desserrer après un million de mouvements gauche-droite...
Rupture d'un câble: J'en ai un jeu tout neuf à bord, déjà coupé à la bonne longueur avec un œil serti à une extrémité. Comme je les vérifie, la rupture d'un câble n'est jamais arrivé en navigation. Je les change avant usure exagérée. Peut être une fois tous les 5 à 8 ans. C'est une opération qui va très vite à l'arrêt mais qui est extrêmement pénible à faire quand le bateau avance ou quand on se trouve dans un mouillage agité. Les mouvements de mer rendent le safran incontrôlable et dangereux pour les doigts qui bricolent sur la chaine ou sous le secteur. Le seul moyen est de monter la barre franche de secours et de l'immobiliser.
Puisqu'on parle de la barre franche de secours, elle a, bien sur, une place bien précise connue de tous et facile d'accès.
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Les écrous qui solidarisent les deux
parties de la mèche de safran se desserrent au bout d'un certain temps.
Le petit inconvénient de notre système est qu'il faut une personne en dessous de la jupe avec une grosse clé à pipe pour tenir l'écrou et une personne au dessus avec la clé à cliquets pour serrer la vis (il y en a 3). C'est une manipulation que je fais systématiquement à chaque carénage, quand le bateau est hors de l'eau pour recevoir son antifouling. C'est une vérification que je fais avant chaque grande traversée avec un volontaire qui se met à l'eau pour tenir les écrous. Encore une fois c'est tellement plus facile au mouillage qu'en pleine mer. Rupture de la chaine en inox dans la colonne de barre à roue. Pour y remédier il suffit d'avoir un maillon de liaison d'avance. Et de savoir ou il se trouve. Pendant que j'écris cet article j'ai un doute sur celui que j'ai acheté il y a plus de 20 ans maintenant... Attendez je vérifie... Oui, oui il se trouve toujours dans un des tiroirs de la boite à vis reconvertie en boite à pièces spéciales... C'est bon. |
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