Le GPS

Le G.P.S.: Naviguez malin

Quelle révolution que cet engin là: Depuis qu'il est arrivé à bord de Banik, la navigation s'est tellement simplifiée que le plaisir a décuplé.

J'entends déjà les puristes qui vont crier :

"Avec le GPS la mer est devenue accessible à n'importe qui sans expérience... Les gens n'ont plus besoin de sens marin... "

C'est vrai qu'avec le GPS la mer est devenue plus facilement accessible... et alors! ... Tant mieux si cela permet à certain d'oser sortir en mer... Cela va leur permettre de se familiariser peu à peu avec cet univers impressionnant.
Mais c'est vrai aussi: Il faut profiter de la sécurité apportée par le GPS pour aiguiser, par l'observation et l'analyse, son sens marin qui reste indispensable. (ça, cela demande un effort).

Tout navigateur doit donc avoir l'intelligence et la curiosité d'observer les éléments, les comparer avec les informations du GPS pour comprendre les subtilités de la navigation et améliorer son sens marin.

Attention à ceux qui ne veulent pas faire cette démarche, la mer et l'océan feront vite payer les hardis qui tentent de les défier sans vergogne.

Voici quelques idées pour bien naviguer avec le GPS. Naviguer comme des marins qui tiennent compte des éléments environnants, pas comme des terriens qui se contentent de lire le cap à suivre pour avancer au moteur tout droit dans le désert vers un campement isolé. (vers le "waypoint" que j'appellerai dans le texte "point de route" pour préserver notre belle langue).

Le choix du GPS:

Il y a des tas de modèles de GPS. Ils sont de plus en plus sophistiqués.
En ce qui nous concerne, nous choisissons par principe les plus simples, ceux qui donnent les informations basiques.

Car ce sont les moins chers et surtout ils nous obligent à faire un peu marcher nos neurones pour analyser les données et en déduire d'autres. C'est une nouvelle manière de naviguer qui est facile à comprendre pour ceux qui ont déjà une certaine habitude sans GPS. C'est indispensable pour les autres, pour leur permettre de comprendre les mécanismes des éléments perturbateurs qui influencent l'avancement d'un voilier sur la mer.

Remplir le livre de bord:

Le livre de bord est le premier instrument de navigation, il est obligatoire à bord et le navigateur doit le remplir. On y consigne les données rapportées par les instruments et celles observées directement par le navigateur. Quand tout le reste peut tomber en panne, il est la seule mémoire qui permette de poursuivre la navigation par l'estime. Il faut donc tenir à jour le livre de bord avec les positions respectives du bateau. C'est aussi aberrant de ne pas le faire en se disant qu'il y a le GPS que de ne pas avoir de cartes en papier sous prétexte qu'il y a, à bord, un micro-ordinateur avec des cartes numérisées. Il est évident que le GPS, comme tout instrument, peut tomber en panne et même s'il y en a 2, voire 3, à bord, qui peut garantir, à part le gouvernement américain, que le signal envoyé par les satellites restera fiable. (Bien qu'il soit improbable maintenant que les US puissent faire machine arrière en ne donnant plus l'accès du système aux civils).

Il faut donc remplir le livre de bord... Nous en avons conçu un spécial pour exploiter au mieux les infos du GPS. Voir le modèle... Il permet d'inscrire les données brutes du GPS et également d'en déduire les autres... Sans cela, il sera très difficile de se repérer et de définir un nouveau cap à l'improviste.

Faire attention aux erreurs:

Quand on fait de l'estime, la précision de la navigation dépend de la somme des petites erreurs qui s'accumulent les unes aux autres et qui peuvent finir par donner un écart important entre la position réelle et celle ou l'on croit être. Quand on navigue au GPS il peut y avoir aussi des erreurs qui s'accumulent. Il est vrai que normalement les écarts sont moins importants mais comme la confiance incite à se donner moins de marge de sécurité, le danger est le même.

=> Première source d'erreur: Le système géodésique qui est pris en compte par le GPS est différent de celui de la carte que l'on utilise. Les cartes françaises par exemple utilisent le système géodésique européen ED50 (European 1950). On peut régler le GPS sur le même système géodésique mais par défaut il est réglé sur le système mondial WGS 84 (World Geodesic System 1984). La référence à l'un ou l'autre de ces systèmes peut donner des écarts de 200 mètres. Pour prendre une passe étroite de nuit ou dans le brouillard... ça compte.
A chaque changement de carte il faut vérifier et éventuellement modifier le paramètre sélectionné dans le GPS.

Ne manquez donc jamais l'occasion de vous faire une idée de la précision de votre GPS en un lieu donné (on peut espérer que cela reste valable aux alentours).

Pour mesurer l'écart entre les informations fournies par le GPS et la réalité, il faut prendre les coordonnées de points remarquables tel que phare de bout de jetée, balise lumineuse, épave... Ces coordonnées sont données par les instructions nautiques mais plus facilement encore par le livre des feux. Quand vous passez à proximité il suffit de comparer sa position avec celle donnée par le GPS... En tenant compte de la distance qui vous en sépare. (à 40 mètres d'une haute jetée, avec une mer difficile on a parfois l'impression qu'on va la toucher).

Pour comparer la route fond réelle et celle donnée par le GPS (il utilise généralement l'abréviation TRK) il faut naviguer précisément sur un alignement dont la valeur est indiquée sur la carte.

=> Vérifiez que toutes les valeurs sont bien exprimées dans l'unité de mesure que vous utilisez. Un GPS peut également être programmé pour fonctionner à terre et exprimer les valeurs en mètres ou Kilomètre par heure. La vitesse doit être exprimée en noeuds (KT pour knot) et la distance en milles (NM pour nautical mille).

=> Même depuis que le gouvernement américain a supprimé la dégradation du signal émis par les satellites, le GPS garde une erreur variable qui dépend du nombre de satellites qu'il capte et de leur position dans le ciel. Une faible qualité de la géométrie des satellites peut donner une information dégradée. Il suffit pour s'en convaincre de relever les positions indiquées par l'engin alors que l'on revient régulièrement à la même place, amarré à un ponton.

=> Vous verrez plus bas que l’on utilise souvent les indications de cap donnés par le GPS. Ce cap n’est pas un cap constaté par rapport à une référence, comme c’est le cas avec un compas magnétique, Le cap annoncé par le GPS est le résultat d’un calcul. C’est un vecteur calculé entre deux positions. Les positions sont affectées de la somme des erreurs possibles. Si le bateau ne va pas vite, l’écart entre les deux positions n’est pas assez important et le vecteur qui en résulte peut être discutable. Plus la vitesse augmente, plus l’écart entre les positions calculées est important et plus le cap donné est fiable. Nous "sentons" (y a t-il des expérimentations sérieuses la dessus ?) que le cap indiqué est correct si le bateau à une vitesse d'au moins 4 à 5 nœuds.

=> La manipulation du compas à pointe sèche ou de la règle de Cras qui n'est pas bien mise pour tracer le point sur la carte est également une source d'erreur. Il y a aussi les erreurs d'inattention quand on lit les coordonnées sur la carte... On se trompe de chiffre, on oublie un segment sur le cadre de la carte ou on mesure les distances à reporter à partir d'un méridien ou d'une parallèle, on reporte mal ces mesures sur le milieu de la carte...

=> On peut se tromper de numéro de point de route quand on le choisit pour l'afficher sur le GPS (c'est pour cela qu'il est préférable de donner un nom plutôt qu'un numéro à chaque point de route que l'on mémorise, c'est plus parlant) ...

=> Le GPS a en général la possibilité de tenir compte ou non de la déclinaison. Cette différence entre le Nord géographique (Nord vrai) et le Nord magnétique est une notion bien assimilée quand on fait de la navigation traditionnelle. Quand on utilise le GPS, on peut lui demander qu'il tienne compte de la déclinaison de façon automatique. Il vaut mieux savoir comment est réglé le GPS: Cela peut donner de grosses différences sur la route que vous indiquez au barreur: Près de 15° aux abords des Bermudes. Il y a peu de chance alors d'arriver directement devant l'entrée de la petite passe conduisant à Saint George.

Pour simplifier les choses, il est préférable de régler le GPS pour qu'il donne ses informations par rapport au Nord vrai. Cela permet de transposer les chiffres (cap, route, azimut...) directement sur la carte sans devoir faire de corrections. C'est une source d'erreur en moins. Ce sera particulièrement utile pour placer un point sur la carte à l'aide du système décrit ci-dessous.

Ne pas oublier par contre de corriger l'information de la valeur de la déclinaison locale et de la déviation (qui est propre au voilier en fonction de sa route) avant de donner le cap à suivre au barreur.

Comment tracer une position sur la carte:

1) En reportant les coordonnées géographiques

Le GPS donne les coordonnées du bateau en longitude et latitude. La aussi on peut choisir le mode d'affichage. Ce que l'on utilise en général est l'affichage des chiffres sous la forme degrés et minutes d'arc. Exemple N 51°02.327' est une latitude puisque précédée de N pour Nord; 51 sont les degrés; 02.327 sont les minutes: 2 minutes et 327 millièmes de minute. Ce ne sont pas des minutes et des secondes... Quand on fait du rase cailloux il faut en tenir compte de ces millièmes: Dans ce cas ci, il valent 600 mètres:
1 minute de latitude égale un mille égale 1852 mètres. 327 millièmes font donc 1,852 multiplié par 327 soit: 605,6 mètres.

E 002°22.226' indique une longitude (puisque précédée par E: Est ou W pour Ouest): 2 degré, 22,226 minutes de longitude Est.

Il faut donc reporter ces coordonnées sur la carte:

Le moyen le plus classique est de mesurer à l'aide du compas à pointes sèches sur les bords de la carte, les segments de latitude et de longitude à reporter à partir du méridien ou de la parallèle la plus proche. Si on utilise un compas d'écolier, on a un crayon et un compas en un seul instrument... C'est moins traditionnel mais plus pratique si la mine est bien pointue.
On relève sur le bord droit ou gauche de la carte l'écart entre le parallèle le plus proche et la latitude à tracer. Puis à partir de ce même parallèle et le plus près possible (à l'œil) de la longitude du point, on trace un petit arc de cercle. On relève ensuite sur le bord haut ou bas de la carte, l'écart entre le méridien le plus proche de la longitude à tracer. Puis à partir de ce même méridien et le plus près possible (à l'œil) de la latitude du point, on trace un petit arc de cercle. La position est à l'intersection des deux arcs de cercle.

On peut utiliser également la règle de navigation dont on place l'extrémité sur le bord de la carte à la bonne position. La règle doit être bien parallèle à l'axe pris comme référence et on peut tracer directement un petit trait de crayon dans la zone du point. L'inconvénient du système vient de la longueur insuffisante de la règle quand le point de route est proche du milieu de la carte.

Voir les croquis: comment reporter un point sur une carte

Quant on à la chance de disposer d'une table à carte grand aigle, on utilisera une grande règle en aluminium que l'on peut placer aux bons endroits, des deux côtés de la carte. On élimine ainsi les problèmes de parallélisme.

Dernier moyen, simple et efficace: la feuille de papier dont on utilise un coin...
On place le coin de la feuille sur le méridien ou la parallèle de référence, on trace un petit trait de crayon à la bonne distance mesurée sur le bord de la carte. Il suffit de reporter cette distance au milieu de la carte à l'endroit voulu en prenant soin de bien aligner la feuille sur la ligne de référence. On profite ainsi de la découpe des feuilles de papier qui est à 90°.

Pour trouver les coordonnées d'un point dont on à la position sur la carte on fait l'opération inverse.

2) En reportant l'azimut et la distance d'un point

Il y a un autre moyen très pratique pour se placer sur la carte: On utilise d'autres informations fournies par le GPS. Non plus les coordonnées en longitude et en latitude, mais l'azimut et la distance d'un point remarquable que l'on aura mémorisé.

Cette méthode est particulièrement facile et pratique quand un vise un point de route pas trop éloigné.

Voir les croquis pour se positionner par rapport à l'azimut et la distance d'un point.

Sur certaine carte mises au point pour la plaisance, on trouve l'impression de rose graduées sur 360°. Ces roses peuvent servir de rapporteurs qui ne tombent jamais de la table à carte et sont toujours bien alignés sur le Nord. En rentrant les coordonnées du centre de la rose comme un point remarquable on pourra se positionner avec une simple règle. Il suffit d'orienter la règle sur la rose en passant par le centre et l'angle indiqué, puis de reporter la distance à laquelle on se trouve de ce point.

Il faut toujours vérifier la route sur la carte:

C'est très simpliste mais je le rappelle quand même: Le GPS indique le cap à suivre entre la position du voilier et le point de route visé. Ce cap est une ligne qui file tout droit comme le vol d'un oiseau et qui ne tient pas compte des obstacles à contourner ou de la hauteur de l'eau.
Dans une région comme Dunkerque (où est immatriculé Banik) il n'est pas possible, en quittant les jetées du port, de suivre directement le cap indiqué par le GPS vers Douvres, Ramsgate ou Ostende sans s'échouer lamentablement sur les bancs de sable de la Mer du Nord.

Il faut toujours se placer précisément sur la carte pour vérifier que l'on passe assez au large des dangers. Les dangers visibles disparaissent parfois dans la nuit, le brouillard, ou sous un grain. Les invisibles doivent être contournés largement, quand on sait qu'il y a une différence notable entre la réalité et ce que l'on constate sur la carte (on cumule les erreurs du GPS et celle des cartes).

Arrondir largement les dangers comme si on était en navigation estimée: La largeur du cercle étant proportionnelle à la confiance que l'on a dans sa position ou celle présumée du danger à éviter. Attention: avec le GPS on a tendance à réduire le rayon dans des proportions dangereuses.

On repère donc et on trace sur la carte, la route à suivre, les détours à faire, les positions à contourner. On vérifie qu'il n'y a pas d'obstacles aux abords de ce trait. Chaque changement de cap sur cette route théorique est marqué par un point de route dont on mémorise la position dans le GPS.

N'oubliez pas que la terre la plus proche est souvent celle qui se trouve juste en dessous de la quille. Se placer sur la carte est bien utile pour vérifier que l'on est bien dans le chenal, par exemple. C'est une pratique constante dans les zones à fortes marées ou le navigateur doit tenir compte de la hauteur du fond. C'est un réflexe qui disparaît vite, en Méditerranée où les côtes sont souvent accores et profondes... Mais attention, il y a tout de même des cailloux isolés et peu profonds.

Faire de la navigation avec le GPS:

Les gens disent que le GPS fait perdre le sens marin... En fait, il faut l'utiliser de telle façon qu'il développe le sens marin. Il permet simplement d'aborder les choses d'une autre manière: C'est une nouvelle façon de naviguer. (qui n'exclut pas de savoir le faire sans)

Quels sont les éléments de base

dont on dispose sur le plus simple des GPS?

*   Les coordonnées du bateau exprimées en latitude et en longitude.

*   La route que le bateau est en train de faire par rapport au fond (TRK pour Track).

*   La vitesse du bateau sur le fond. (GS pour Ground Speed).

*   L'azimut du point de route par rapport à la position présente (BRG).

*   La distance entre la position présente (POS-FIX) et celle du point de route visé: (c'est le RNG pour Range)

On dispose également, bien entendu, du compas de route qui affiche le cap suivi par le barreur. Cette valeur est le cap vrai affecté de la Déclinaison et de la déviation. Elle ne tient pas compte des dérives dues au vent et aux courants.

Naviguer c'est comprendre:

Avec tout ça on a assez pour naviguer différemment et correctement en essayant de comprendre les choses...

On commence par donner un cap au barreur (ou par régler le pilote). Ce cap est le cap vrai indiqué (BRG) par le GPS augmenté de la Déclinaison et de la déviation. Puis on règle le bateau pour que les voiles soient le plus efficaces et la barre douce. Quand les choses sont stabilisées on retourne voir le GPS. Si on a bien fait son boulot et s'il n'y a pas de courant, on s'aperçoit que le BRG et le TRK sont identiques. On ne touche plus à rien... Si ce n'est pas le cas et que l'on constate un écart de 10 degrés par exemple, il faut corriger le cap du voilier de 10 degrés. Dans quel sens ? c'est là qu'il faut un peu réfléchir:

Imaginons: Exemple 1: On est tribord amure, vent de travers. le BRG est de 65° et le TRK à 55°: il faut donc lofer de 10°.
Exemple 2: Si on était bâbord amure dans la même situation, il faudrait abattre de 10°...
Vous ne suivez pas ? faites un petit croquis ça ira tout seul.
Et pour vous assurer que vous avez bien compris en voici un autre: Exemple 3: on est vent arrière le BRG est de 225°, le TRK est de 230°: Il faut donc faire une route un peu plus Sud pour faire correspondre les deux.

Pour bien suivre il faut avoir à l'esprit le découpage du cadran: 0° au Nord, 90° à l'Est, 180° au Sud, et 270° vers l'Ouest

Après avoir réglé le bateau, on va lire le compas de route: Bien entendu il indique une autre valeur. C'est cette valeur que l'on va noter dans le livre de bord avec le nom du point de route visé, la distance restante (exemple : 51 milles) et la vitesse sur le fond (exemple : 6 nœuds).
S'il n'y a pas de courant et que les conditions de vent restent identiques on pourrait couper le GPS et arriver sans électronique au point choisi dans 8 heures et trente minutes (51 divisé par 6)

Notes: Avec cette méthode on pourrait ne pas tenir compte des erreurs: Déclinaison et déviation pour définir le premier cap puisqu'on le corrige ensuite au vue de l'écart... mais cela fait moins pro.

Mais ce n'est pas vraiment si simple:

Les effets du courant:

Au portant, il n'y a pas de dérive due au vent, le voilier fait route directement vers le point de route: Le BRG est identique au TRK. Il faut cependant surveiller que ces deux valeurs restent identiques.

(On reprend l'Exemple 1) Au bout de deux heures en regardant par acquis de conscience votre GPS, vous vous apercevez que le BRG qui était 65° est passé à 60°. Il faut donc faire 60° maintenant pour rejoindre le point de route. Pas de doute il y a eu de la dérive en 2 heures. On a quitté la route idéale, la ligne droite. On a donc rallongé la route. Que s'est il passé? Ce n'est pas la dérive du vent car on a dérivé vers le vent. (je rappelle qu'on est tribord amure dans cet exemple) Il doit donc y avoir un bon courant. Pour reprendre la route ce n'est pas grave, dans ce cas il suffit d'abattre un peu. Mais si nous étions au près et qu'il fallait remonter au vent cela aurait était très pénalisant.

On aurait pu s'en rendre compte plus vite. En jetant régulièrement un coup d'œil au GPS on aurait remarqué qu'en fait le TRK était plutôt d'une valeur proche de 70° ou 75° ce qui signifie qu'un courant traversier vient de bâbord. On aurait dû abattre plus rapidement, changer le réglage des voiles en fonction et ainsi coller plus à la ligne droite.

Au près, la dérive due au vent et à la gite du voilier s'ajoute (en valeur relative) à la dérive générée par le courant ce qui augmente ou diminue l'erreur pour la plus grande joie du navigateur.

Une fois le bateau réglé, il faut donc vérifier régulièrement que le TRK reste de la même valeur que le BRG et ne pas attendre pour corriger sous peine de rallonger la route.

Mais le GPS a bien des tours dans son sac: Par exemple si on utilise la fonction CTS (Course to steer) le GPS donne automatiquement la route optimale à suivre pour réduire l'erreur latérale et revenir sur la route directe entre deux points. Mais ce n'est pas du jeu... je n'en parlerai donc pas...
(Allez voir par vous même.. c'est génial quand même.)

C'est pernicieux le courant...

Et il n'agit pas que sur la dérive. Il influence aussi la vitesse et de façon d'autant plus importante qu'il se trouve proche de l'axe longitudinal du bateau.
C'est pour cela qu'il est intéressant d'avoir un speedo en plus du GPS. Si on constate que le voilier avance 2 nœuds plus vite quand on lit le GPS que quand on lit le speedo, c'est que le courant venant de l'arrière nous pousse. Si c'est l'inverse c'est que le courant vient de face. Il faut en tenir compte pour appréhender l'heure d'arrivée. Le GPS la donne l'heure d'arrivée certes mais il tient compte pour cela des paramètres du moment:
Si on est en Manche on peut s'attendre que dans quelques heures les paramètres de vitesse changeront complètement. Si on marche à 8 nœuds avec un courant favorable de deux nœuds, après la renverse on ira à 6 nœuds (vitesse surface) moins 2 nœuds de courant soit 4 nœuds et on mettra le double de temps pour parcourir la distance restante. Et cela le GPS ne le dit pas.
Si on est en plein océan on pourra en déduire, par exemple, qu'on vient de rentrer dans un courant qui ne changera pas de si tôt comme le Gulf Stream.

Le GPS remplace t-il le speedo ? On vient de voir que non. Le GPS indique la vitesse sur le fond. Le speedo indique la vitesse du bateau sur la surface de l'eau. C'est donc dommage de ne pas avoir de speedo (ou de loch qui permet de déduire la vitesse et qui d'ailleurs est obligatoire dans l'armement réglementaire).
Nous n'avons pas de speedo est notre loch est toujours en panne. Je me suis donc habitué à déterminer la vitesse surface de Banik par un simple coup d'œil sur le sillage. Je peux "sentir" le courant car je suis toujours en alerte pour suivre l'avancement du bateau et je détermine la force et le sens du courant par comparaison avec la distance réellement parcourue en une heure et celle ou on devrait être normalement à la vitesse ou avance le voilier sur l'eau.

Vous le savez déjà: En gros si le courant perturbe sensiblement le cap à suivre, il n'influence pas vraiment la vitesse et vice versa.

Négocier avec le vent:

C'est au près qu'il faut réfléchir et définir les caps à suivre pour se rendre vers un point de route situé au vent. C'est surtout le moment idéal pour virer qu'il est difficile de définir. Le GPS peut nous aider de façon simple à ne pas trop rallonger la route, à défaut de ne pouvoir minimiser la peine du pauvre marin à cette allure.

Pour commencer rappelons une règle que tous les régatiers connaissent bien: En théorie tous les bateaux qui doivent rejoindre une marque située au vent (et qui naviguent avec le même écart d'angle par rapport au vent) parcourent la même distance où qu'ils soient situés au départ sur une même ligne perpendiculaire à l'axe du vent et à condition de rester dans le secteur de louvoyage.

Il faut donc définir ce secteur de louvoyage et vérifier qu'on en sort pas avec comme conséquence immédiate de rallonger la route. Prenons le cas où le voilier tient 45° par rapport au vent réel. Si vous n'en avez pas idée, tirez deux bords en vous appliquant et faites la différence entre les deux caps corrigés de la déviation et divisez par deux le résultat.
(Sur Banik nous sommes souvent à 50° du vent par souci de confort).

Placez sur la carte le point à atteindre. Tirez un trait dans l'axe du vent réel. Pour relever la direction du vent réel il faut la repérer au moment du virement de bord quand le foc faseye et non regarder la girouette pendant que le voilier déboule à 8 nœuds. Ne confondez pas vent réel et vent apparent.
A partir du point de route à atteindre et de part et d'autre de cet axe du vent, vous tracez ensuite deux demi droites avec un angle de 45° (avec un angle de 50° si vous marchez habituellement à 50° du vent). Vous venez de définir le secteur de louvoyage. Tant que vous gardez le même angle de route par rapport au vent, que vous restez dans ce secteur, et que la direction du vent ne change pas, vous faites de la "bonne route".

En utilisant la règle de navigation, mesurez sur la carte le cap vrai que vous feriez si vous naviguiez précisément vers le point de route en restant sur chacune des demi-droites qui limitent le secteur de louvoyage. Ces deux valeurs de cap ne doivent pas être dépassées. C'est pourquoi vous surveillez le BRG à l'aide du GPS.

Exemple 4: Il faut rejoindre un point situé à 30 milles au vent. Le vent réel est en gros d'ENE, on va dire que l'on ferait cap à 65° si on est au moteur vent de bout vers le point de route. Vous définissez les limites du secteur de louvoyage par calcul si vous visualisez bien le cadran de tète, ou en réalisant simplement le tracé décrit ci contre. On obtient les valeurs de 65°+ 45° = 110° et 65°- 45° = 20°. Quand on sera tribord amure on virera dés que le BRG atteindra la valeur de 110°. Quand on sera bâbord amure, on virera dès que le BRG atteindra la valeur de 20°. Si le voiler se trouve loin de l'axe du vent, il rejoindra très vite l'un des cotés du secteur de louvoyage. Il tirera donc un petit bord et un long bord (ou l'inverse). Si le voilier se trouve proche de l'axe du vent il tirera plus de bords qui deviendront de plus en plus petits au fur et à mesure qu'il se rapproche du point de route.

Le voilier n°1 est sorti du secteur de louvoyage: Il a rallongé sa route par rapport au n° 2 qui parcourt exactement la même distance que le n° 3.

Si le point à atteindre est très éloigné, il ne faut pas attendre d'être à la limite du secteur de louvoyage pour virer de bord (celui-ci pourrait se trouver à plusieurs centaines de milles à l'échelle des océans) Et sur une longue période on a toutes les chances que le vent change de direction en faussant tous ces beaux calculs. L'important est de pas sortir du cadre, peu importe le nombre de virements de bord réalisés, la distance reste la même. (faites un croquis et mesurez vous verrez).
En 1997, pour rentrer des Açores avec un bon NE établi on virait de bord toutes les 12 à 15 heures en restant assez loin des limites du secteur de louvoyage défini à partir d'un point situé à plus de 1200 milles de nous.

Il y a une autre façon de faire quand on est encore assez loin du point de route: On peut utiliser l'indicateur d'écart de route (CDI : Course Deviation Indicator) . Il peut se présenter comme un petit curseur qui se déplace vers la droite ou vers la gauche de l'axe de la route directe. On peut souvent régler l'échelle de cet indicateur d'écart. Si les conditions de vent risquent de changer sans que l'on puisse prévoir dans quel sens, il est imprudent de tirer de trop longs bords. On peut alors décider de virer à chaque fois que l'on s'est éloigné de 1, 5, ou 10 milles de la route directe.

Encore une fois nous insistons sur le fait de tracer les routes sur la carte et de vérifier s'il n'y a aucun danger dans votre secteur de navigation. Si tout est clair dans le secteur de louvoyage, cela vous détermine une zone franche dans laquelle vous pouvez tirer autant de bords qu'il vous plaira. Si un des cotés est voisin d'une zone à risque, rien ne vous empêche de fermer un peu le terrain de jeu dont vous contrôlez les limites en surveillant le BRG.

( je ne sais pas s'il existe des modèles de GPS avec alarme sur une valeur variable du BRG mais ce serait une bonne idée).

Attention à l'atterrissage:

Quand on atterrit, c'est souvent sur une balise qui marque un début de danger ou vers une baie dont les caps sont mal débordés et ce n'est pas forcément au près: on a donc pas délimité un secteur de louvoyage. On arrive, confiant, en suivant le cap que nous donne le GPS. Attention, il faut impérativement avoir défini les BRG à ne pas dépasser sous peine de plantage. Il faut connaître la valeur de la route que l'on ne peut pas faire pour arriver à un point. Encore une fois il faut le mesurer sur la carte. C'est le même principe que ce qui est décrit ci-dessus, mais maintenant il ne s'agit plus, en cas d'erreur, de devoir parcourir un peu plus de route, mais réellement d'assurer la sauvegarde du bateau et peut-être de ses occupants.

Conseils en vrac:

Une petite formule pour déterminer la valeur et le sens de la dérive :
Au moment ou on met le cap vers un point de route, je note l’inverse du cap à faire. C’est à dire le cap que je ferais sur la route dans l’autre sens entre ces deux points.

Exemple : Je dois faire un cap à 30° pour aller du point A au point B. Dès le départ je note 210° (soit 30° + 180°). Quand je souhaite connaître la dérive, je demande au GPS d’indiquer le BRG du point A (le point de départ). S’il est égal à 210°, il n’y a pas de dérive, s’il est supérieur : cela signifie que j’ai dérivé à tribord ; s’il est inférieur, c’est que j’ai dérivé sur bâbord. La valeur absolue du courant est la différence entre les deux chiffres. Si le BRG du point A est 204° cela signifie qu’un courant m’a fait dériver de 6° vers bâbord. Si le BRG du point A est 213° cela signifie que le bateau dérive de 3° vers tribord.

La fonction autostorage
enregistre automatiquement la position actuelle du bateau en lui donnant un nom (que l'on peut modifier). On peut l'utiliser pour marquer les bons endroits de pèche mais il faut également y penser pour baliser les passages délicats. Quand on les emprunte dans de bonnes conditions (mer calme, bonne visibilité) on s'efforce alors de prendre les trajectoires les plus sécurisantes et on en profite pour mémoriser la route. Plus tard, on remerciera le ciel quand on peut y revenir confiant, de nuit ou même par mauvaises conditions.
Sur Banik nous notons sur une feuille (qui est ensuite mémorisée dans l'ordinateur) tous les points de route remarquables où nous passons et nous les identifions par un nom. Cela nous permet de gagner du temps et de la sécurité quand on y revient un jour.
Dans le même ordre d'idée, nous ne manquons pas de mémoriser dans le GPS la route de sortie d'un mouillage forain. Les conditions météorologiques peuvent imposer un départ précipité de nuit. C'est beaucoup plus angoissant et parfois dangereux de ne plus voir les fonds transparents ou le piquet qu'il faut contourner.

Si vous avez deux GPS
( c'est incontournable maintenant surtout au prix actuel) choisissez, pour un des deux modèles, un appareil portable qui peut aussi fonctionner à piles: On est pas à l'abri d'une panne générale de l'électricité du bord (coup de foudre ou autre...). Bien sûr il faut avoir, à bord, quelques piles du bon modèle. Ce sera bien utile aussi, voire vital, en cas de naufrage au large pour naviguer et rejoindre la côte en survie dynamique.

Si vous n'avez pas de répétiteur
de GPS dans le cockpit, vous pouvez choisir pour le portable un modèle étanche qui comporte en plus une alimentation en 12 volt. Si vous installez une ligne jusqu'au poste de barre, vous serez heureux du confort d'avoir l'appareil sous les yeux. Lui prévoir un petit capuchon en tissu étanche que l'on soulève à la demande, mais qui gardera l'engin à l'abri des intempéries et de l'ardeur du soleil.

Un homme à la mer!
C'est une manœuvre que l'on répète de temps en temps... Normalement!...
Il existe une fonction "homme à la mer" (MOB Man Out Board) sur le GPS. Elle mémorise la position du bateau au moment ou on appuie dessus et affiche automatiquement les informations de navigation pour rejoindre le nageur.

Il faut également s'entraîner de temps en temps à utiliser cette touche car dans l'affolement on peut chercher comment il faut faire et cette fonction n'a d'efficacité qu'avec la vitesse de réaction (pour ne pas déclencher le service trop loin de la position du naufragé).
Sur notre GPS la même touche a deux fonctions: GOTO et MOB: Dans l'urgence, je ne suis pas certain de me souvenir qu'il faut faire deux pressions brèves pour enregistrer la position puis appuyer sur ENT pour confirmer que l'on veut faire route vers le point MOB.

Un homme à la mer Scénario catastrophe.

Il y a un autre danger dont il faut avoir conscience avec cette fonction et je l’illustre ci-dessous avec un scénario tout ce qu’il y a de plus classique :

Quand vous appuyez sur Mob, le GPS enregistre la position géographique précise de l’homme tombé à la mer. C’est une information capitale.

Imaginez que vous êtes en équipage réduit, dans un vent arrière musclé, filant à 6 -7 nœuds avec les deux focs tangonés en ciseau et des vagues pentues qui vous font partir dans des surfs excitants . La chute de l'homme dans la mer est vue, vous descendez au GPS pour actionner la touche MOB, vous remontez sur le pont pour démarrer le moteur, puis il faut arrêter le bateau poussé par les vagues et les voiles. enrouler les voiles cela va vite, affaler c’est déjà plus long. Il faut saisir les tangons qu’on laisse provisoirement en position, débrancher le pilote, faire demi tour, pousser le moteur pour être capable de remonter le vent et la houle, régler le pilote sur un cap approximatif qu’on a calculé de tête (si le stress n’a pas bloqué les neurones) descendre au GPS, déchiffrer les indications de cap à faire et celui réellement fait, remonter régler le pilote. Il a facilement pu se passer 4 à 5 minutes avant de pouvoir faire route directe sur le malheureux qui attend en scrutant avec anxiété si aucun aileron ne s’approche. Si vous avez fait vite, vous êtes déjà à plus d’un demi mille. Vous mettrez 10 minutes à 3 nœuds sur le fond (contre les éléments) pour revenir directement au moteur à l’endroit du naufrage. L’important courant traversier vous dévie de votre route mais ce n’est pas grave vous corrigez le cap en permanence grâce au GPS qui a bien mémorisé la position de l’accident et qui vous guide pour y retourner au plus court. Vous arrivez pile à l’endroit ( à 15 mètres près) mais vous pouvez toujours chercher, point de bonhomme. Pourquoi ? Et bien tout simplement parce qu’il y a 2,5 nœuds de courant, et qu’en un quart d’heure le naufragé a été emporté à plus d’un kilomètre de là (je sais, en mer on dit des milles, mais là, les kilomètres c’est plus parlant). Et oui, le GPS indique une position géographique à un moment donné, mais il n’a pas dit que le gars a dérivé. Si vous n’avez pas conscience du problème, vous ne retrouverez jamais le gars tombé à l’eau. Et c’est vrai aussi si vous avez des conditions deux fois plus favorables : le gars sera tout de même à 500 mètres de vous.. Vous pensez que vous verrez sa petite tête qui dépasse à peine de l’eau. Je ne parle pas de la nuit…

En guise de conclusion:

Attention à un élément pernicieux:
Veillez à garder et entretenir votre sens marin: Il s'acquiert doucement en accumulant les milles tous les sens aux aguets. Il se perd très vite si on ne lève pas le nez de sa carte et des instruments pour aller régulièrement "sentir" ce qui se passe dehors.

Je sais de quoi je parle, car cela m'est arrivé.
Au large du Honduras, en route vers le Guatemala: L'engin s'arrête tout à coup... C'est l'antenne extérieure du GPS qui a rendu l'âme (autre source de panne imprévisible). Cela fait presque 2 ans que l'on navigue avec un GPS et puis plus rien... Je me suis senti tout nu tout à coup. On s'habitue très vite à la facilité.
Nous venions de Colombie, et après 3 jours de mer, dont 2 au près, nous abordions une zone mal pavée avec des îlots et des récifs à fleur d'eau qui s'étendent loin au large après le cap "Grâce à Dieu" (le nom en dit long). Il a fallu retrouver rapidement les bonnes habitudes de la navigation à l'estime... Et cela a demandé un réel effort.

Heureusement que nous avions bien rempli notre livre de bord, nous avons pu commencer l'estime à partir d'un point récent.

Cela a réclamé un effort... et pourtant ce n'est pas l'expérience qui nous manquait:

En effet : Nous avons réalisé notre premier voyage vers les Antilles avec une instrumentation minimum. A l'époque nous n'avions pas voulu du Satnav avec lequel il fallait parfois attendre 3 heures ou plus pour avoir un point (mais c'était déjà extraordinaire). Le Satnav était alors amené à disparaître à cause du GPS qui venait de sortir. Mais nous ne pouvions pas nous équiper d'un GPS dont le prix équivalait, à l'époque, au budget de 8 mois de voyage. Nous sommes donc partis avec pour tout instrument : Le fidèle sextant, un vieux sondeur à éclat et un bon loch. Le loch n'a pas eu le temps d'enregistrer 100 milles avant de tomber irrémédiablement en panne. Nous avons donc navigué un an et demi avec seulement un sextant une montre et un sondeur. C'est important de connaître la vitesse du bateau pour faire de la navigation. Ne serait-ce que pour déporter une première droite de hauteur, tracée à partir du relevé au sextant, de la distance parcourue jusqu'au deuxième relèvement et obtenir ainsi une position. Sans loch ni speedo, j'avais appris à connaître la vitesse du bateau en analysant les bruits, les vibrations, et surtout avec un petit coup d'œil à l'aspect du sillage juste derrière la jupe qui s'enfonce plus ou moins en fonction de la vitesse.
J'obtenais des points d'une précision moyenne de 4 à 5 milles (ce qui est pas mal compte tenu des moyens mis en oeuvre). Pour fignoler la navigation près des côtes, nous étions alors obligés, en permanence, de surveiller le paysage, le sens du courant, les différences de teinte de l'eau... Nous devions sans arrêt vérifier les impressions, douter des certitudes quand on croit reconnaître ce que l'on cherche, arrondir largement les dangers invisibles que l'on essaie de localiser à des petits riens... Bref faire du pilotage comme j'en ai l'habitude depuis plus de 25 ans.
Malgré cette belle expérience, j'ai eu du mal à reprendre la carte lorsque le GPS s'arrêta au large du Honduras. Il a fallu refaire les calculs de cap et de dérive avec un vent de face qui s'est établi à l'arrivée d'un front froid en levant une mer courte qui faisait taper Banik. Comment choisir le bon bord quand l'un nous emmène au large mais pas vraiment sur la route et l'autre nous rapproche de l'abri des îles de la Baie (Honduras) mais en nous faisant frôler des écueils peut être invisibles...

On nous dira "C'est ce qui fait le charme de la navigation, c'est à cela que l'on reconnaît les bons marins..."

C'est vrai ! Mais quel stress lors des atterrissages:
Quand on arrive devant une barrière de corail à fleur d'eau et que l'on sait qu'il y a une passe large de 100 mètres, qu'aux alentours il y a pleins d'autres passes mais qui sont de fausses passes, avec des culs de sacs ou des têtes de roches assassines. Laquelle prendre ? La précision de notre position déterminée au sextant ne suffisait pas à lever le doute. Il y a bien un piquet qui normalement signale la bonne passe, mais justement le piquet n'est pas là sur le bord de ce qui ressemble bien à un vrai passage... va t-on oser y aller ? Non on y va pas, on navigue devant, inquiet... Par chance un pécheur local vient d'apparaître et de sortir... Ouf c'est sûrement cela... On y va mais on est pas vraiment sûr...
Ce fut la même chose aux Bahamas devant Bimini où on ne comprenait pas comment il fallait faire pour rejoindre le paisible lagon. Le passage nous semblait complètement bouché par des vagues déferlantes générées par ce vent d'Ouest inhabituel.
Combien de nuits avons-nous passées à tirer des bords au vent d'une terre sans oser nous approcher alors qu'une position sûre nous aurait permis d'aller nous réfugier dans une baie ou derrière un récif...

Nous, on répond: "On ne voudrait plus naviguer sans GPS:"

Élément incontournable de sécurité et magicien qui nous permet de faire autre chose que de la navigation permanente durant nos journées, le GPS élimine le stress et c'est fabuleux pour l'augmentation du plaisir... Mais le manque de stress endort la vigilance...

Donc: pour le GPS: Oui, à 100%, à condition:

d'analyser les informations reçues du ciel (par le GPS via les satellites) pour comprendre ce qui se passe réellement sur l'eau,

de rester réceptifs aux éléments extérieurs (ce qui implique de lâcher un peu les instruments), Il est tout aussi précis de se positionner en vue de côte par rapport à des amers ou des alignements clairement identifiés. Il faut se forcer à le faire et la "bonne réponse" que l'on contrôle par le GPS renforcera la confiance en soi ou au contraire montrera l'étendue du chemin qu'il reste à parcourir avant de devenir un bon navigateur...

de garder l'habitude du pied de pilote (au sens large de marge de sécurité) comme si on navigue à l'estime".

Illustration amusante de la précision du GPS lors du passage au méridien 180°, celui qui marque le changement de date

Retour au chapitre: Les Info pratiques

Vous êtes sur www.banik.org